食事どきの便に乗っても、無料で出てくるのは小さなビスケットひと袋。オンラインでチェックインしようとすると、前方の席を選ぶには数十元かかる。中国の航空券は、以前なら運賃に含まれていたサービスを、必要に応じて買い足す形に変わりつつある。
この売り方を長く続けてきたのが、上海を拠点とする中国の格安航空会社（LCC）、春秋航空（Spring Airlines、航空会社コードは9C）だ。基本運賃には無料の受託手荷物枠が付かず、座席の間隔も狭い。機内食や座席指定は有料だ。空港で手荷物料金を数百元払ってもう乗るまいと思う人もいれば、運賃さえ安ければそれで十分という人もいる。
経営成績に目を向けると、別の姿が見えてくる。2026年1〜9月、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空の大手3社は合計84億3,500万元の最終赤字だった。同じ期間に、春秋航空は親会社株主に帰属する純利益を18億4,300万元計上し、中国本土の上場航空会社で首位に立った。
なぜ、安い航空券を売っても利益が残るのか。春秋航空は機材とサービスをそろえ、1機を長く飛ばすことで、座席を一つ供給するためのコストを抑えている。その座席を低運賃で売り、空席を少なくする。手荷物などの追加料金と路線補助金も、この事業を支えている。
手荷物料金はどれほど稼ぎにつながるのか
春秋航空を利用して、まず戸惑いやすいのが手荷物のルールだ。一部の基本運賃で無料で機内に持ち込めるのは、1個、7kgまで、大きさは20×30×40cm以内。一般的な20インチのキャリーケースは、この寸法を超えることが多い。持ち込み枠を拡大するか、受託手荷物を申し込む必要がある。
同じ荷物でも、いつ申し込むかで支払額は変わる。中国国内線の一部では、10kgまでの受託手荷物を事前にオンラインで購入すると89〜119元、空港カウンターでは120〜210元かかる。搭乗口では別の料金規定が適用され、無料枠を超えた荷物は、10kg以下かつ20×40×55cm以内のものでも1個300元となる場合がある。これだけで、他社との運賃差が消えてしまうこともある。
では、手荷物料金は春秋航空の業績にどれほど寄与しているのだろうか。2025年、手荷物、座席指定、機内サービスなどを合わせた付帯事業収入は9億7,000万元だった。年間売上高214億6,000万元の約4.5％で、手荷物はその一部にすぎない。売上の中心は今も旅客輸送であり、事業の規模を左右するのは、何人に航空券を買ってもらえるかだ。
サービスを個別に販売する意味は、費用の側にもある。一定の手荷物枠や食事を運賃に含める航空会社は、すべての乗客が使うわけでなくても、提供できるように人や物を手配する。春秋航空は基本運賃で提供するサービスをそろえ、食事や手荷物の追加は必要な人が申し込む形にした。その分、準備や現場での取り扱いも簡素にできる。
同じ考え方は機材にも及ぶ。2025年末に運航していた134機はすべてエアバスA320ファミリーで、機材調達、乗員の訓練、整備、予備部品の管理を共通化しやすい。客室はエコノミークラスのみ。同社の年次報告書によると、A320型機で販売できる座席数は、一般的な2クラス仕様より10〜15％多い。同じ区間を1回飛ぶだけで、それだけ多くの航空券を販売できる。
さらに、運航ダイヤを詰め、機材を使う時間帯を広げている。2025年には1機当たりの平均稼働時間が1日9.30時間から9.97時間に延びた。毎日およそ40分長く機材を使った計算だ。平均搭乗率は91.53％に達した。座席を増やし、飛ばす時間を延ばしたうえで、その座席の9割以上を埋めている。
2025年の提供座席キロ当たりのコストは0.300元で、前年を5.0％下回った。燃油価格の下落に加え、燃油を除いた同コストも2.5％減った。一方、有償旅客1人を1km運んで得られる旅客収入は3.8％減少した。二つの指標は分母が異なるため単純に差し引くことはできないが、運賃に下押し圧力がかかるなか、コストの低下が利益を下支えした。
こうして安い航空券を供給する仕組みはできる。では、無料サービスが少なく、座席も狭い航空会社を、どんな旅客が繰り返し選ぶのだろうか。
初めての搭乗で300元以上払っても、また利用する人がいる
Meritcoの消費者リサーチでは、春秋航空について近年公開された利用者の声を調べた。運賃への納得感、手荷物と追加料金、機内サービス、予約変更・払い戻し、欠航や遅延への対応に分けて読むと、不満を感じた場面と、利用をやめようと思った場面には違いがあった。
ある利用者は、間もなくゴールド会員になれそうなほど春秋航空に乗っているという。座席は少し窮屈だが、運賃を考えれば十分に見合うという評価だ。ところがこの人も、初めての搭乗時には預け荷物のルールを知らず、空港で300元以上を追加で払った。片道運賃の半分近くに相当する額に驚いたものの、その後も同社を選び続けている。
低運賃の利点を実感しやすいのは、荷物が少なく、予定の固まった短距離旅行だ。リュック一つなら、預け荷物の料金も、到着後にターンテーブルで待つ時間も省ける。座席は自動割り当てでよく、機内食も要らない。その分を旅先での食事や買い物に回せるなら、基本運賃に含まれるサービスで用は足りる。
逆に、基本運賃で足りると思っていた人ほど、空港で初めて制限を知ったときの落差は大きい。他社では機内に持ち込めたキャリーケースに数百元の料金がかかれば、安さを理由に選んだこと自体を後悔する。家族で隣り合って座りたいときや、買い物で帰りの荷物が増えたときには、必要なサービスを足した総額がフルサービス航空会社に近づく場合もある。たとえば関西―上海（浦東）線で春秋航空、Peach、ANA、JALを見比べる旅客にとっても、比較の基準は、自分の荷物と希望する席を含めていくら払うかだ。
同じ有料サービスでも、予約時に条件が分かり、自分で選べれば納得しやすい。搭乗直前になって初めて支払いを求められれば、選ぶ余地がない。料金の額だけでなく、いつ、どんな選択肢が残っているときに知らされたかが、利用後の評価を分ける。
図1 荷物の量と追加料金を知るタイミングで、低運賃の評価はどう変わるか
もう一つ、手荷物料金とは性質の違う不満がある。欠航や長時間の遅延、急なスケジュール変更への対応だ。通常どおり飛んだ便については、安さに加え、直行便であることや定刻に着くことが、再び選ぶ理由として挙がっている。ところが欠航すれば、関心は「窓口につながるか」「いつ振り替えてもらえるか」「代わりの便はあるか」に移る。
出発の十数時間前に欠航を知らされ、より高い航空券を買い直したという声があった。航空会社と予約サイトの双方に問い合わせても、どちらが対応するのか分からなかったという人もいる。こうした体験をした利用者からは、次は別の会社を選ぶという意向が、より明確に表れていた。
利用者の声からは、低運賃が支持される条件が二つ見えてくる。必要なものを買い足しても、支払総額に納得できること。そして、予定どおり移動でき、運航が乱れたときにも次の手立てが分かることだ。春秋航空は、すべての旅客に同じ快適さを提供する必要はない。移動そのものを重視する旅客が継続して買ってくれれば、低運賃でも高い搭乗率を維持し、運航にかかる費用をより多くの旅客に分散できる。
中国国際航空や中国東方航空でも、一部の有料機内食や、エコノミークラスで好みの席を選ぶための有料オプションが見られるようになった。何を運賃に含め、どこからを旅客の選択に委ねるか。春秋航空が長く向き合ってきた問いは、フルサービス航空会社にも広がっている。
採算を支える路線補助金と、黒字を圧迫する燃油高
低コスト運営によって、なぜ安い航空券を売れるのかは説明できる。春秋航空の利益構造を理解するには、もう一つ、路線補助金にも目を向ける必要がある。
2025年の決算で、春秋航空が「その他の収益」に計上した政府補助は12億1,200万元だった。このうち路線補助金が約8億9,000万元、その他の補助が約3億2,200万元を占める。同年の親会社株主に帰属する純利益は23億1,700万元。政府補助の総額は、この純利益の約52％に相当する。補助は税金などを差し引く前に計上されるため、52％という数字は、補助の規模を最終利益と対比したものだ。
なぜ、一つの路線に補助が付くのだろうか。航空会社は、見込める旅客数や運賃、機材の使い方、運航費を基に就航を判断する。一方、就航先の都市にとっては、路線があることで観光客が訪れ、企業の往来が増え、ほかの地域へ移動しやすくなる。観光を育てたい都市や航空網を広げたい地方には、路線の開設や維持を支援する理由がある。
春秋航空は上海を中心に、石家荘、蘭州、寧波、揚州などにも拠点を築いてきた。2025年末時点で運航するのは234路線、就航先は106都市。蘭州と揚州では旅客輸送量の地元シェアが首位で、石家荘や寧波でも存在感がある。地方拠点は現地の旅客や運航に必要な資源を確保する足掛かりになる。一部の路線には地方政府、空港、民間航空当局からの支援も付く。路線の採算を判断するときには、航空券の売上とともに、現地の需要やこうした支援も考慮に入る。
それでも、座席を埋めれば毎年同じように利益が増えるわけではない。2026年1〜9月、春秋航空の平均搭乗率は93.0％に上がり、売上高は前年同期比15.38％増えた。ところが親会社株主に帰属する純利益は21.08％減少した。
大きな要因は燃油高だった。2026年1〜6月の燃油費は前年同期比で約53.6％増えた。燃油を除く提供座席キロ当たりのコストは4.8％減ったが、燃油を含めると0.327元と8.0％上昇した。7〜9月も燃油高が利益を圧迫し、同四半期の親会社株主に帰属する純利益は前年同期比31.37％減となった。
図2 機材の稼働時間と搭乗率が上がるなか、燃油高が単位コストを押し上げた
航空会社はダイヤを工夫し、客室の座席数や機内サービスの内容を決められる。しかし、燃油の市場価格までは決められない。高い搭乗率を保っていても、年によって利益に差が出るのはこのためだ。
図3 2025年は税負担と年末の赤字が純利益を抑え、2026年上期は燃油高で増収減益となった
春秋航空が低運賃でも黒字を出せるのは、手頃な価格で移動したい旅客を、一つの座席にかかるコストを抑えて運べるからだ。荷物の少ない旅客にとっては、使わないサービスを外した分だけ航空券が安くなる。航空会社にとっては、その運賃で乗る人が十分にいれば、機材をより長く飛ばし、増やした座席を埋められる。ここに付帯収入と路線補助金が加わる。空港で請求される手荷物料金は、旅客の目に留まりやすい。その背後で採算を支えているのは、1機をどれだけ飛ばし、何席を埋められるかという、日々の運航の積み重ねである。
※データ・分析について
業績と運航指標は、春秋航空の2024年・2025年年次報告書、2026年半期報告書および第3四半期報告書に基づく。金額は人民元。手荷物料金は中国国内線の一部における例で、対象路線や運賃条件によって異なる。利用者の体験は、Meritcoの消費者リサーチが公開された利用者の声を要約したもので、全旅客に占める割合を示すものではない。